بخشی از کتاب گردشگری حمل و نقل عمومی و تحرک پایدار
اتوبوس‌ها با توجه به این که می‌توانند از شبکۀ جاده‌ای استفاده کرده و بنابراین نسبت به شبکۀ ریلی، به تعداد بیشتری از مکان‌ها دسترسی داشته باشند، شکلی انعطاف‌پذیرتر از حمل و نقل راه دور را ارائه می‌دهند. به‌عنوان مثال، در ایتالیا اتوبوس‌های گردشگری راه دور، نقش مهمی را در اتصال پراکنده‌ترین بخش‌های کشور به مقاصد مهم ایفا می‌کنند. در سال 2012، این صنعت بیش از 88 میلیون اتوبوس-کیلومتر، درحدود 6/2 میلیارد نفر-کیلومتر را در برگرفته است. با این حال ظرفیت خدمات اتوبوسی برای انتقال افراد اغلب توسط تعدادی از عوامل ازجمله محدودیت دسترسی و محدودیت در رقابت در برخی از مناطق، محدود می‌شود، هرچند ممکن است این محدودیت‌ها به‌منظور اطمینان از این باشد که سایر شیوه‌های حمل و نقل مانند حمل و نقل ریلی می‌توانند همچنان به صورت اقتصادی ادامه یابند. در اتحادیۀ اروپا میزان واقعی اشغال مسافر حدود 20 تا 40 درصد برای سفرهای راه دور اتوبوسی و 25 تا 50 درصد برای سفرهای ریلی است. اگرچه اتوبوس‌ها از بخش‌های مختلف حمل و نقل عمومی در اغلب نقاط جهان جدایی‌ناپذیرند، اما استفاده از آن‌ها توسط گردشگران اغلب در درون مقاصد به جای مسافرت‌های طولانی‌تر صورت می‌گیرد. سالمندان و جوانان بیشتر تمایل به استفاده از حمل و نقل اتوبوسی راه دور را دارند. در بررسی کاربران اتوبوس‌های راه دور در شهر زبو، در چین، راحتی بیشترین تأثیر را در انتخاب شیوۀ حمل و نقل داشته است. در مطالعه‌ای در رابطه با اتوبوس‌های راه دور در سریلانکا، رامبوکولا و سانتوسو (2015) پنج عامل تأثیرگذار بر رضایت مشتری را پاکیزگی، مدت زمان طول سفر، ایمنی رانندگی، دسترسی به مکان نشستن و امنیت، بیان می‌کنند.
مسئلۀ راحتی نیز یک موضوع اصلی در پژوهش کلاین (2009، 2014، 2015) درمورد سفرهای درون‌شهری در ایالات متحده است. همانطور که کلاین اظهار می‌کند پس از تقریباً 50 سال کاهش در سواری درنتیجۀ رقابت با سایر مدل‌ها و افزایش مالکیت خودروهای شخصی، اتوبوس‌های درون‌شهری به یکی از سریع‌ترین شیوه‌های حمل و نقل درون‌شهری در ایالات متحده تبدیل شده است. به‌عنوان مثال، در کریدور شمال شرقی (بین بوستون و واشنگتن دی سی)، سفرهای اتوبوسی درون‌شهری بین سال‌های 1997 تا 2007 بین دو تا سه برابر و از 5/3 میلیون تا 7 میلیون سفر افزایش یافته است. این رشد به توسعۀ اتوبوس‌های خیابانی درون‌شهری که مسافران را در گوشه‌های خیابان‌های شهر بجای پایانه‌های اتوبوس پیاده و سوار می‌کند، محدود می‌شود. توسعۀ اتوبوس‌های خیابانی راه دور نیز برخی از ویژگی‌های پاراترانزیت را به اشتراک می‌گذارد و همچنین برخی از تغییرات حمل و نقل عمومی را که ممکن است درنتیجۀ تغییرات فناوری رخ دهد، برجسته می‌کند.
تنها بین سال‌های 2010 و 2011، خروجی اتوبوس‌های خیابانی در ایالات متحده 32 درصد رشد کرده است، اگرچه رشد کلی در بخش اتوبوس درون‌شهری (انجمن اتوبوسرانی آمریکایی (ABA)، 2012) نیز وجود داشته است. در ایالات متحده اتوبوس بین‌شهری به عنوان وسیله نقلیه ارزان قیمت برای سفر شناخته شده است، اما برای گردشگری نیز قابل توجه است. با این حال، میزان درآمد نسبتاً پایین گردشگران اتوبوسی به این معنی است که آن‌ها تمایل به تمرکز در مقصد دارند که منجر به رقابت در هزینه و توزیع می‌شود. در برزیل بعضی از مقصدها در راستای جذب گردشگران اتوبوس‌های گردشگری، محدود یا حذف می‌شوند زیرا دارای سطوح بالاتری از هزینه می‌باشند. جالب توجه است، نیوزیلند، که مدت‌هاست نقطۀ کانونی حمل و نقل برپایۀ اتوبوس‌های گردشگری است، به‌طور فزاینده‌ای به‌دنبال تشویق گردشگران به استفاده از وسایل نقلیه کرایه‌ای است تا بازدۀ بیشتری از بازدیدکنندگان ایجاد کند.
بنا به گفتۀ پانتوسو (2012)، مدیر عامل و رئیس ABA، مسافران اتوبوس‌های درون‌شهری معمولاً بلیت‌های دوسره خریداری کرده، تقریباً 4 الی 5 روز اقامت داشته و حدود 92 دلار در روز خرج می‌کنند. مسافران اتوبوس‌های درون‌شهری خیابانی جوانترها هستند که 73 درصد آن‌ها زیر 35 سال سن دارند (حدود 48 درصد مسافران 18 تا 25 ساله و حدود 25 درصد، 26 تا 35ساله). این ویژگی همچنین میزان فروش بلیت برخط در اتوبوس‌های بین‌شهری خیابانی را برجسته‌تر می‌کند. نتیجۀ یک مطالعه در فیلادلفیا مسافران بولت‌باس را حدوداً نیمی از ساکنان فیلادلفیا و نیمی از بازدیدکنندگان نشان می‌دهد. 77 درصد از بازدیدکنندگان در رستوران‌ها یا کافه‌ها و 55 درصد در مراکز خرده‌فروشی پول خرج می‌کنند. علاوه بر این، 44 درصد ساکنان به رستوران‌ها یا بارها رفته و 39 درصد به خرید می‌پردازند.
یکی از ابعاد جالب در صنعت اتوبوسرانی خیابانی درون‌شهری این است که به نظر می‌رسد که ریشۀ آن در جوامع مهاجر وجود داشته باشد. شرکت‌های حمل و نقل معروف به «اتوبوس‌های چینی» نخستین شرکت‌های حمل و نقل خیابانی بودند که در اواخر دهۀ 1990 ظاهر شدند. این شرکت‌ها در ابتدا تنها به جمعیت قومی خدمت می‌کردند اما به‌سرعت مسافران دیگر را نیز جذب کردند. در عرض ده سال، 10 تا 15 شرکت بین محدوده‌های سکونت مهاجران چینی در بیش از 25 شهر خدمات ارائه می‌کردند، گرچه ارتباطات از نیویورک به بوستون، فیلادلفیا و واشنگتن دی سی، مهمترین مسیرها بود. درواقع چت‌من و کلاین (2009) اظهار می‌کنند که آن عده از ساکنان ایالات متحده که در خارج از این کشور متولد شده‌اند، مخصوصاً در چند سال اول زندگی خود در ایالات متحده، احتمالاً بیشتر از سواری اشتراکی، از شیوۀ پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری استفاده می‌کنند. در فرهنگ آمریکایی، اتوبوس‌های خیابانی همچنین پاسخی به بازار بسیار مقررات‌زدایی‌شده هستند، هرچند بعضی از کشورهای اروپایی بازار‌های خود را مقررات‌زدایی کرده‌اند، برای مثال، StageCoach دارای منافع در اتوبوس‌های خیابانی انگلستان و ایالات متحده است، بازار اروپایی میزان معینی از مقررات را حفظ می‌کند.
در اتحادیۀ بین‌المللی حمل و نقل جاده‌ای اروپا (IRU) پیشنهادهایی برای بهبود گردشگری با اتوبوس پیشنهاد شده است که شامل موارد زیر است:
- استراتژی منسجم برای ادغام گردشگری گروهی کیفیت بالا با سایر منافع؛
- ارتقای استفادۀ اتوبوس‌های گردشگری از خطوط مخصوص اتوبوس؛
- دستورالعمل‌ها و علائم برای رانندگان اتوبوس‌های گردشگری؛
- پایانه‌های ایمن، مطمئن و قابل دسترس برای اتوبوس‌های گردشگری؛
- امکانات ایمن و مطمئن برای رانندگان و مسافران؛
- طرح‌های بازاریابی گردشگری گروهی توسط شهرها در همکاری با صنعت.
یک چالش عمده برای سفرهای راه دور اتوبوس‌های برقی اتحادیۀ اروپا، پیچیدگی دستورالعمل‌های مالیات بر ارزش افزوده در اتحادیۀ اروپا (مالیات بر ارزش افزوده/ مالیات بر کالاهای مصرفی و خدمات) درهنگام حمل و نقل و با توجه به فاصلۀ تحت پوش است. با این حال، کشورهای عضو اتحادیۀ اروپا دارای سیستم‌های مختلفی هستند که روند محاسبۀ مالیات را برای فروش بلیت بین کشورها بسیار پیچیده می‌کند.
اتوبوس‌ها و اتوبوس‌های برقی در پایانه‌های یکپارچۀ اتوبوسی- هوایی، وسایل انعطاف‌پذیری را برای تضمین انتقال ارائه می‌دهند. تعدادی از شهرها حتی انتقال فرودگاهی رایگان را از طریق حمل و نقل عمومی، به‌عنوان تلاشی برای کاهش استفاده از خودرو، پیشنهاد می‌کنند. در سال 1999، سیستم بلیت هتل، برای سفر مسافران هتل به‌صورت رایگان با وسایل حمل و نقل عمومی شهری، در بازل سوئیس عرضه شد. اخیراً این شهر علاوه‌بر کارت حمل و نقل ژنو، برای حمل و نقل عمومی مهمانان هتل در طول اقامتشان به‌صورت رایگان، انتقال رایگان مهمانان هتل از فرودگاه را نیز بر عهده گرفته است. شرکت‌های حمل و نقل عمومی در منطقۀ ژنو بلیت مسافرتی رایگانی را به نام «ورود به ژنو» به تمام مسافران هوایی ارائه می‌دهند. بلیت برای 80 دقیقه اعتبار داشته و می‌تواند برای سفر با قطار (SBB)، اتوبوس، تراموا یا قایق (Mouettes Genevoises) استفاده شود. فرودگاه بین‌المللی ژنو (GVA) تمام هزینه‌های این بلیت رایگان را بر عهده گرفته است و فقط با فشار دادن یک دکمه در دستگاه بلیت در محل ورودی و بدون نیاز به تأییدیه رزرو هتل ارائه می‌شود.
گردشگران که با اتوبوس برقی و به‌طور معمول در بسته‌های مشخص گردشگری سفر می‌کنند، بخش قابل‌توجهی از فعالیت گردشگری نیوزیلند را با حدود 20-25 درصد از بازدیدکنندگان بین‌المللی تورهای اتوبوسی، تشکیل می‌دهند. بخشی از این به دلیل حذف بسیاری از خدمات مسافرتی ریلی از شبکۀ راه‌آهن نیوزیلند در طول سال‌ها و به‌ویژه پس از رفع محدودیت‌های بخش ریلی و اتوبوسی در دهۀ 1980 بوده است. در چنین شرایطی اتوبوس‌های برقی و تورهای از پیش رزرو‌شده راهی مناسب برای دیدن کشور فراهم می‌کنند. با این وجود، مشتریان این نوع تورها همگن نبوده و پس‌زمینۀ فرهنگی نقشی حیاتی در رفتار گردشگری بازی می‌کند. گردشگران آسیایی تمایل دارند بازدید خود را به شهرهای بزرگ محدود کنند و استرالیایی‌ها و اروپایی‌ها فضای جغرافیایی پراکنده‌ای را طلب می‌کنند. خصوصیت یک تور اتوبوسی معمولی، سطح بالای تحرک و تعداد مکان‌های زیاد است. بنابراین، برای مدیریت مؤثر فعالیت گردشگری در حین حفظ پایداری برای توسعۀ مقصد، در درازمدت، برنامه‌ریزان گردشگری نیاز به شناسایی بخش‌های مختلف گردشگری براساس پیشینه فرهنگی و با راهبرد‌های مربوطه دارند.