الگو‌های اقتصادسنجی دربازاریابی خطوط هواپیمایی

یك اصل ثابت برای تمام الگوهای اقتصادسنجی وجود دارد: میزان تقاضا برای مسافرت یا خدمات هوایی از طریق یك یا چند عامل اقتصادی، اجتماعی و سیاسی پیش‌بینی می‌شود. نظریات اقتصادی توجیه می‌كنند كه تقاضا برای هر محصول یا خدمت در درجة اول به قیمت آن بستگی دارد، یعنی قیمت محصولات و خدمات رقابتی، سپس توانایی آن محصول و خدمت در رفع نیازهای خریدار و نهایتاً سطوح درآمدی و علائق مشتری. تغییر در هر یك از این متغیرها بر میزان تقاضا اثر می‌گذارد.
برای انجام هر الگوسازی اقتصادی ابتدا باید عوامل مهم یا همان متغیرهای مستقل اثرگذار بر متغیر وابسته یعنی تقاضای محصولات هوایی شناسایی شده و در مرحله بعد، الگوی معناداری میان متغیرهای مستقل و متغیر وابسته كشف گردد. الگوهای رگرسیونی در صنعت هوانوردی كاربرد زیادی دارند و در ادامه این الگو و سایر الگوهای اقتصادسنجی مهم معرفی خواهند شد:

1) الگوهای رگرسیونی

اكثر پیش‌بینی‌های اقتصادسنجی جهت بررسی روند ترافیك هوایی بر اساس الگوهای ساده و چندگانه رگرسیون انجام می‌پذیرند، یعنی یك یا چند عامل مستقل. قیمت بلیت پرواز و بعضی از مقیاس‌های درآمد سرانه در بیشتر الگوهای رگرسیون حضور دارند؛ بنابراین برای مسیری مثل تهران-مسكو الگوی مورداستفاده احتمالاً به شكل زیر خواهد بود:

كه T تعداد مسافرانی است كه در سال از تهران به مسكو سفر می‌كنند، F میانگین كرایه، Y مقیاس درآمدی مثل تولید ناخالص داخلی یا میزان مخارج هر نفر، و t واحد زمان است. متغیرهای كرایه، سطح درآمد یا سایر متغیرهای اقتصادی باید بر اساس میزان تورم تعدیل‌شده و بر اساس ارزش واقعی استفاده شوند. به طور مثال، اگر مبدأ مسافرت افراد شهر تهران (Tt) انتخاب شود، كرایه بلیت باید بر اساس نرخ‌های خطوط هوایی در تهران و درآمد سرانه هر ایرانی محاسبه گردد. برای تبدیل متغیرهای اقتصادی باید عدد ثابت K وارد معادله شود:

در این معادله u مقدار خطا، و a، b و c پارامترهای الگو هستند و برای یكسان كردن اعداد از لگاریتم استفاده می‌شود.

2) الگوهای حمل محموله هوایی

عوامل اثرگذار بر تغییر حمل محموله هوایی پیچیده و اغلب ناپایدار هستند. وزن محموله‌ای كه در مسیرهای گوناگون جابه‌جا می‌شود از متغیرهای ناگهانی و بدون توضیح تأثیر می‌پذیرد. همچنین برخلاف جابه‌جایی مسافر كه معمولاً دو-طرفه انجام شده و مسافر احتمالاً به مبدأ اولیه خود بازمی‌گردد، حركت در حمل محموله تنها در یك جهت صورت می‌پذیرد. برای حمل بار در مسیرهای گوناگون هزینه‌های متفاوتی دریافت می‌شود و این مقدار به نسبت بلیت مسافران ثبات كمتری دارد.

3) الگوهای گرانشی

سری‌های زمانی و الگوهای رگرسیون برای پیش‌بینی ترافیك در مسیرهای جدید كاربرد كمی خواهند داشت. این موضوع دو علت دارد: عمر مسیر جدید آن‌قدر كم است كه هنوز نمی‌توان داده تاریخی برای آن گردآوری نمود یا هنوز تلاشی برای گردآوری داده‌ها انجام نشده و داده‌های فعلی هم اعتبار كافی برای بررسی ندارند. به طور سنتی برای رفع این مشكل از روش‌های كیفی مثل قضاوت مدیران و نخبگان استفاده می‌شود. رویكرد كاربردی دیگر الگوی گرانشی است.
استفاده از الگوی گرانشی سابقه طولانی دارد. هنری كری در سال 1858 از این الگو برای بررسی تعاملات انسان‌ها استفاده نمود. نظر او این بود كه پدیده‌های اجتماعی همانند پدیده‌های فیزیكی قوانین ثابتی دارند؛ بنابراین از قوانین گرانش در هر موضوعی از جمله روابط انسانی می‌توان بهره برد. لیل در سال 1889 از این الگو جهت مطالعه جابه‌جایی مردم استرالیا به‌وسیله راه‌آهن استفاده نمود. دی-آرسی هاروی در سال 1951 برای اولین‌بار از این الگو در صنعت هوایی استفاده كرد. فرمول بومی‌شده برای صنعت هوانوردی این گونه است:

برای ادامه، به کتاب مراجعه کنید.